В Киеве не утихает охота на ведьм. Совсем свежее сообщение: решением Шевченковского суда Киева под арест на два месяца без права внесения залога отправили ранее уволенного с должности гендиректора государственного предприятия «Антонов» Сергея Бычкова и его подчиненных.
Топ-менеджеру украинского авиагиганта вменяют измену Родине и чуть ли не открытую помощь врагам.
«По материалам следствия, в преддверии полномасштабного вторжения чиновники не допустили военнослужащих Национальной гвардии Украины на территорию Гостомельского аэропорта для подготовки к его защите», – говорится в пресс-релизе СБУ.
Кроме того, именно отправленные под арест Бычков и начальник охраны «Антонова» Нетесов, оказывается, виновны в уничтожении того самого гигантского самолета «Мрия», который уже почти год оплакивает украинская пропаганда. А еще подозрение заочно вручили директору ГП «Антонов» Харченко.
Реклама
Уголовное производство по этому делу открыли еще в апреле 2022 года. За это время СБУ провела 9 обысков по месту фактического проживания и работы фигурантов дела. Тем не менее, дело это даже в глазах многих благонамеренно настроенных украинских наблюдателей выглядит не как справедливое наказание виновного, а как сведение старых счетов под ширмой военных обстоятельств.
Может, поэтому в данном конкретном случае со стороны СБУ дело не ограничилось обычным в таких случаях релизом с сухим изложением версии следствия, а сам глава «избушки» Василий Малюк счел нужным пуститься в обстоятельные комментарии насчет объективности следствия, больше похожие на оправдания.
«Мы ведем объективное расследование этого дела. Те, кто фактически помог врагу уничтожить один из символов Украины, должны понести заслуженное наказание. И СБУ сделает для этого все необходимое. А новый самолет наше государство обязательно построит, потому что «Мрию», как и Украину, невозможно разрушить», – уверяет Малюк.
Нужно понимать, что «Антонов» для нынешней Украины – символ ее потенциального, но так и не состоявшегося по массе объективных и субъективных причин амплуа великой авиационной державы. Недостроенный самолет-гигант «Мрия» долгое время простаивал в одном из цехов как зримое напоминание о более технологически развитой, но безвозвратно потерянной цивилизации, в рамках которой Украина на мировом рынке не только торговала буряком и рапсом, но и производила готовую продукцию высокого передела.
Именно под крылом этого самолета-долгостроя Зеленский провел свою знаменитую пресс-конференцию в последний год перед войной – на вторую годовщину инаугурации. А потом случилась СВО, известный российский десант в Гостомель, бои за этот аэродром в предместьях Киева, по итогам которых гордость украинского авиапрома была физически уничтожена.
Теперь уже неважно, кто именно их противоборствующих сторон произвел роковой выстрел, уничтоживший самолет-символ «Мрию». Важен сам факт: мечта об украинском авиастроении в тот день накрылась медным тазом, что стало мощным и неприятным имиджевым ударом по украинскому самомнению.
И хотя власти, надуваясь и пыжась, клятвенно обещали все отстроить заново в лучшем виде «когда-нибудь после войны», все понимали, что ключевое в этой фразе именно «когда-нибудь». В украинских реалиях значит – примерно никогда.
Но потеря «Мечты» требовала поиска козлов отпущения и назначения виноватых. Вот их и нашли, повесив всех собак на Бычкова, по отзывам коллег по отрасли, весьма толкового и знающего свое дело управленца. Теперь ему обеспечены вырванные годы, а становящееся все более гипотетическим украинское авиастроение потеряло еще одного специалиста, голова которого будет занята не новыми разработками и поисками рынков сбыта, а походами к следователю и поисками адвокатов.
Проблемы у ГП «Антонов» начались не сегодня, что делать с доставшимся в наследство от Союза авиаконцерном откровенно не знали еще во времена позднего Кучмы. Но тогда, а потом, при Ющенко и Януковиче, в цехах «Антонова» еще теплилась какая-то жизнь, был какой-то скромный госзаказ и планы по продаже актива иностранным инвесторам для запуска совместного производства.
При этом перспективы у украинских транспортных самолетов были неплохие. Теоретически. Согласно тогдашним исследованиям рынка, только в рыночной нише самолета Руслан (грузоперевозки от 80 тонн) в ближайшие 20 лет спрос составит 450 единиц. Чего у украинского авиапрома нет и никогда не было, так это поддержки со стороны государства.
О причинах упадка предприятия, а с ним и отрасли в целом, хорошо ретроспективно пишет украинский экономист Павел Вернивский:
«В 2012 году Куба заказала у Антонова 13 региональных пассажирских самолетов Ан-158. Вернее, эту сделку с Кубой заключила российская государственная финансовая компания Илюшин Финанс. У кубинцев не было денег, чтобы оплатить эти самолеты сразу. Поэтому российская компания предоставила им кредит.
Зачем нужен этот кредит? Когда Антонов выполняет определенный заказ, то ему нужны деньги. За эти деньги он строит самолет: закупает детали, компоненты, платит зарплаты рабочим.
И эти деньги ему нужно где-то достать. Да, у компании могут быть свои средства, но когда речь о десятках миллионов долларов, то без внешного финансирования не обойтись.
Это финансирование для Антонова предоставлял Илюшин Финанс. Россияне поддерживали Антонов отнюдь не из-за альтруизма, а только потому, что около 50% себестоимости самолета составляли детали российского производства. И, поддерживая Антонов, они, в первую очередь, поддерживали себя.
И здесь очень важный момент. Безумно важный. Потому прошу прочесть следующий абзац очень внимательно.
Антонов от россиян получил то, чего он не мог получить у себя дома. По сути, финансирование от российской стороны было для Антонова аналогом экспортного финансирования со стороны государства.
И, самое главное — наличие этого финансирования избавило компанию от головной боли, связанной с поиском денег. Причем, должником по этому финансированию была Куба, и она погашала кредит, но получателем денег был Антонов.
За эти деньги Антонов успел сделать 6 самолетов, которые были переданы Кубе. Производство остальных не удалось завершить, так как в результате событий 2014 года канал поставок российских деталей был заблокирован и финансирование тоже.
После того, как Антонов оказался отрезан от российского финансирования, какие у него были альтернативы? Найти его в Украине. Сам идиотизм ситуации был в том, что в своей стране ему нужно было искать банковское финансирование, по нашим процентным ставкам, хотя от русских он его получал бесплатно», – рассказывает экономист.
Так что, когда диванные эксперты спрашивают: сколько ГП Антонов создало самолетов, лучше спросить, сколько украинское государство заказало самолетов у Антонова за бюджетные деньги? Правильный ответ: около нуля.
Нет, разговоры велись и обещания давались. Но дальше разговоров дело не шло. В те редкие моменты, когда все же доходило до дела, Украина покупала чужую продукцию, вместо того, чтобы поддерживать свое производство.
Почему французские министры продавали Авакову вертолеты? Почему экс-президент Бразилии Болсонару хотел продать Киеву штурмовики Embraer? С кем только не встречался Зеленский за эти годы, и все ему что-то пытались продать. В каждом втором случае – успешно. В общем, корень бед украинского авиапрома – вовсе не «Антонов» и его «неправильное» начальство, а государственная политика в целом. Повернутая, как в той сказке, к иностранным компаниям передом, а к своему производителю задом.
Да и в целом, даже если вывести фактор ГП «Антонов» за скобки, Украина перестала быть авиационной державой по факту во всех смыслах. Тут не только не производят самолеты, но над этой территорией уже год как никто не летает. Соответственно, простаивает аэропортовая инфраструктура, банкротятся авиакомпании, а бывшие авиапассажиры вместо накопления полетных миль вновь осваивают поезда.
У этой сказки грустный конец. На наших глазах когда-то умевший летать добрый молодец стремительно превращается в рожденного ползать.
Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы TikTok и YouTube.