Паровозик, который сможет

В прошлом году «ПолитНавигатор» уделял достаточно пристальное внимание беспримерному пробегу через два моря пробного украинского контейнерного паровозика по маршруту Одесса – Китай, призванного нанести транзитный шах и мат клятым москалям. Если помните, первый транспортный блин по перевозке украинских товаров в тоталитарный коммунистический Китай вышел даже не комом, а просто пшиком по перевозке воздуха с простоями и пролежнями.

Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы YouTube и TikTok.
Для подписки на уведомления в баузере нажмите здесь.

Против дерзновенного проекта альтернативного «Шароварного пути» в обход Северного Мордора ополчилось буквально всё: море, погода, неразбериха, невкусные тарифы и общее нежелание партнёров загрузить поезд товарами под завязку, поскольку украинского картона и майонеза почему-то не хватило для 200 стандартных морских контейнеров.

Это не считая постоянных подначек бессердечной «ваты», обидно напоминавшей украинским негоциантам о том, что «нормальные герои всегда идут в обход».

Простояв несколько месяцев в степных дальневосточных тупиках, украинский состав порожняком вернулся в родные пенаты. Организаторы мегапробега откатились назад с бурчанием истинных терминаторов «I’ll be back!», не признав фиаско, но пообещав в скором времени построить специальный терминал для будущих нажористых набегов в Китай с плацдарма на Херсонщине.

Время идёт, священная однобокая война украинского Гондора против Северного Мордора не утихает, а воз и ныне там.

А теперь, сравним, как с трансконтинентальными транспортными проектами справляются люди деловые, не мстительные, для которых богатство и процветание родины – не просто красивые прожекты на бумаге и громкие заявления в СМИ.

В первых числах января аналитическое агентство Bloomberg опубликовало статью со ссылкой на официальную информацию государственной компании «Китайские железные дороги», посвящённую отправке первого трансконтинентального товарного поезда из Китая в Лондон.

Поезд вышел в путь 1 января из китайского города Иу (Yiwu), что в провинции Чжэцзян, и будет находиться в пути 18 суток, пройдя 12 тыс. км. по территории Казахстана, России, Польши, Германии, Бельгии и Франции, попав в Великобританию через железнодорожный тоннель под Ла-Маншем.

К 20 января китайский трансконтинентальный поезд доставит в Лондон изделия лёгкой промышленности: одежду, сумки и другие потребительские товары.

Справка: миллионник Иу, как и другие города провинции Чжэцзян, является одним из крупнейших центров китайской лёгкой промышленности. Провинция занимает третье место в Китае по привлечению иностранных инвестиций и составляет конкуренцию такому серьёзному финансово-промышленному центру, как Шанхай. Отсюда и проистекает интерес местных производителей к трансконтинентальной железнодорожной экспансии.

Таким образом, Лондон станет 15-м европейским мегаполисом, связанным прямым железнодорожным сообщением с Китаем по программе «Belt-аnd-Road», стартовавшей в 2013 году по личной инициативе председателя Си Цзиньпина.

В чём же выгода для китайцев везти сумки со штанами в такую даль именно по железной дороге? Как сообщают логисты из британской компании Brunel Shipping, при сравнимой с железнодорожной расценке на доставку одного контейнера морем, лихтеровоз на 20 тыс. контейнеров доставит товар из Восточного Китая в Северную Европу только через 30 дней, тогда как поезд на 200 контейнеров прибудет в Лондон через 18 дней. С учётом срока подготовки и частоты отправки лихтеровозов, товарный поезд является более скоростным и менее чувствительным к всевозможным логистическим «накладкам», что делает его очень выгодным средством доставки.

Характерно, что поезд, выехавший по маршруту Иу – Лондон – отнюдь не пробный. Китайская сторона уверена в успехе и прибылях. Собственно, экономически и транспортно проект как следует обкатан на самом длинном в мире железнодорожном маршруте из Китая в Мадрид, действующим более года. Причём, китайские товарные поезда  прибывают в Мадрид даже раньше, чем пассажирские экспрессы, следующие из Владивостока в Москву. Что не удивительно, поскольку китайские товарняки идут в Мадрид не по загруженному Транссибу, а через Казахстан и разветвлённую сеть железных дорог европейской части России.

В чём выгода России? В рамках стратегии «Нового Шёлкового пути» китайская сторона выделила $40 миллиардов для финансирования автомобильных и железных дорог за рубежом для обеспечения бесперебойного транспортного коридора из Китая в Западную Европу. Достаточно взглянуть на карту трасс, дабы лично убедиться, что огромная часть из 40-миллиардных китайских инвестиций приходится на российскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, по оценке Яо Гана, вице-председателя китайской комиссии по ценным бумагам, в ближайшие десять лет торговый оборот Китая со странами вдоль транспортного коридора достигнет сногсшибательных $2.5 трлн.

Судите сами. Общий объём российского железнодорожного транзита с Китаем вырос на 80% за 2015 год, а в первом квартале 2016-го – на 58% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Способствует ли это развитию собственной транспортно-логистической инфраструктуры? Безусловно. А ведь впереди у России и Китая транспортный мегапроект – строительство высокоскоростной магистрали Москва – Пекин протяжённостью в 7737 км и стоимостью в 7 трлн. рублей.

Интересно, что китайская сторона заинтересована в реализации ВСМ не меньше, чем российская. Таким образом, пока некоторые «молодые демократии» колбасит и плющит деиндустриализация, десоветизация, вышиванковая свидомость, ослепительные перспективы безвизового мытья европейских сортиров и тому подобное ущемление коры и древесины головного мозга, локомотив будущего проносится мимо, предпочитая прокладывать маршруты подальше от такого Щастя. Чем ответят на транспортный мордорский вызов славные украинские чумаки-нуменорцы, и ответят ли – увидим в наступившем году.